1 czerwca ruszyła rywalizacja o puchar Rowerowej Stolicy Polski. Akcja potrwa przez cały miesiąc.
W zabawie może wziąć udział każdy. Wystarczy pobrać specjalną aplikację na telefony.
W zabawie bierze udział ponad 50 miast i wszystkie mają równe szanse – niezależnie od wielkości i liczby mieszkańców, ponieważ łączna liczba przejechanych kilometrów jest dzielona przez liczbę mieszkańców.

W ubiegłym roku zwyciężyła Nowa Sól, która od dwóch lat nie chce oddać koszulki lidera. Czy w tym roku się to zmieni ?
Poza głównym pucharem dla zwycięzcy przygotowaliśmy także 5 mniejszych pucharów, które trafią do najlepszych miast w pięciu kategoriach:
- do 50 tys. mieszkańców,
- do 65 tysięcy mieszkańców,
- do 100 tysięcy mieszkańców,
- do 200 tysięcy mieszkańców,
- powyżej 200 tys. mieszkańców.

A dodatkowo do 3 najlepszych miast w kategorii ogólnej, trafią samoobsługowe stacje naprawy rowerów.

Oprócz konkurencji między miastami, na nagrody mają szanse również indywidualni rowerzyści, którzy przejadą najwięcej kilometrów.

Jeśli jeszcze tego nie zrobiliście, ściągnijcie na telefon bezpłatną aplikację Aktywne Miasta.
Po założenia konta wystarczy już tylko kręcić kolejne kilometry.

Zespół Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej również bierze udział w rywalizacji.
Do zobaczenia na trasie!

W dniu 28 maja 2021 roku Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy otrzymał kolejne pismo z Politechniki Gdańskiej (PG), będące odpowiedzią na komentarz Prof. Krzysztofa Żółtowskiego przedstawiony podczas Sesji Rady Miasta i będący odniesieniem do wcześniej przekazanej ekspertyzy Politechniki Gdańskiej.

Przypomnijmy, że Prof. Krzysztof Żółtowski jest autorem ekspertyzy Mostu Uniwersyteckiego, zleconej przez Zarząd Dróg Miejskich I Komunikacji Publicznej w 2020 roku.

W odpowiedzi na przesłane pismo z PG, pragniemy poinformować, że zawarte tam informacje, mają w przeważającej części charakter polemiki naukowej, która w żaden sposób nie przyczyni się do szybkiej naprawy przeprawy tak ważnej dla mieszkańców Bydgoszczy.

Analizując część merytoryczną dotychczasowych wywodów naukowych PG, nie znaleźliśmy podstaw, by cofnąć naszym zdaniem słuszną decyzję o zamknięciu mostu i ograniczeniu ryzyka dla jego dotychczasowych użytkowników. Jak wiemy dotychczasowe obie ekspertyzy wskazują na prawdopodobne błędy projektowe.

TREŚĆ PISMA PG

W treści przywołanego najnowszego pisma PG ,pojawił się bardzo poważny zarzut tzw. „mataczenia". W tej sprawie niezwłocznie , bo już w dniu 28.05.2021 roku inspektor ZDMiKP dokonał przeglądu węzłów wymienionych w punkcie dotyczącym ostatniej naprawy spoin i wykonał stosowaną dokumentację fotograficzną ich obecnego stanu porównując ze sobą zdjęcia wykonane w grudniu 2020 r. w ramach ekspertyzy.
Analiza nie wykazała śladów naprawy spoin, o której mowa w piśmie Politechniki Gdańskiej z dnia 28.05.2021 roku.

W dniu 31.05.2021 roku pomimo własnego sprawdzenia zwróciliśmy się dodatkowo z wnioskiem do przedsiębiorstwa Kormost SA, wykonującego dotychczas prace zabezpieczające i badawcze na Moście Uniwersyteckim, o udzielenie szczegółowych wyjaśnień dotyczących czynności technologicznych i badawczych przeprowadzanych w ostatnich miesiącach podczas badania spoin oraz jednoznacznego oświadczenie, czy były naprawiane jakiekolwiek spoiny węzłów w latach 2020 – 2021 (ZDMiKP nie zlecał napraw spoin).
Stanowisko firmy Kormost SA jest jednoznaczne i wskazuje, że malowanie spoin miało charakter zabezpieczeń antykorozyjnych i było prowadzone już po wykonaniu wcześniejszych badań spoin, prowadzonych przez profesora Żółtowskiego w 2020 roku. Na tamtym etapie badań cześć farby musiała zostać zdjęta by móc przeprowadzić badania specjalistycznym sprzętem oraz zdiagnozować dokładnie zarysowania spoin.

WYSTĄPIENIE ZDMIKP do FIRMY KORMOST

TREŚĆ ODPOWIEDZI FIRMY KORMOST

Podkreślamy jednocześnie, że wszelkie materiały otrzymane dotąd, zarówno z Politechniki Gdańskiej, jak i od prof. Krzysztofa Żółtowskiego, zostały przekazane do Prokuratury prowadzącej śledztwo w sprawie Mostu Uniwersyteckiego. Są również publikowane na naszej stronie internetowej w formie raportów.

Pragniemy również dodać, że wszelkie materiały również te o spoinach mostu (w szczególe których użyto sformułowania o „mataczeniu"), zostały przekazane wcześniej do Politechniki Gdańskiej, a jej przedstawiciele mogli się zapoznać ze stanem faktycznym obiektu (w tym spoin) podczas wielu wizyt odbytych w Bydgoszczy. Sprawa wytrzymałości konstrukcji stalowej w obszarze kowtwień want, w tym omówienie newralgicznych miejsc konstrukcji m.in. spoin była szczegółowo zaprezentowana w dniu 10 lutego br. podczas nadzwyczajnej Sesji Rady Miasta poświęconej zaistniałej awarii mostu - fragment zapisu video z Sesji 1 h 36m pod linkiem:
https://www.hdsystem.pl/fms/video/index.php?streamName=bydgoszczsesja&archData=10-02-2021
Tym samym informacje o braku jakichkolwiek materiałów, wyników dostępnych badań w temacie mostu Uniwersyteckiego uznajemy za nieprawdziwe.

Dotychczasowe pisma i doniesienia z Politechniki Gdańskiej przekazywane wręcz z cotygodniową regularnością, coraz bardziej utwierdzają nas w przekonaniu, że mogą mieć one za zadanie wyłącznie osłabić przyszłą odpowiedzialność projektantów mostu, podważyć autorytet eksperta powołanego przez ZDMiKP (również związanego z PG) oraz sprawiają wrażenie celowego nakierowywania opinii publicznej w inną stronę.

Zapewniamy, że celem ZDMiKP jako zarządcy dróg na terenie miasta Bydgoszczy, jest jak najszybsza naprawa uszkodzonej przeprawy mostowej.
Nie zamierzamy wchodzić w niepotrzebne spory wewnątrz środowiska eksperckiego. Naszym zdaniem dotychczasowa polemika prowadzona pomiędzy stronami, biorącymi udział w budowie mostu, z pewnością nie przyczyni się do przyspieszenia prac naprawczych na moście a mogą je jedynie utrudnić.

Ponad 2 tygodnie przed terminem zakończyły się główne prace przy podparciu wiaduktów Warszawskich w ciągu ulicy Fordońskiej.
W najbliższych dniach będą prowadzone prace przy nawierzchni. Rozpoczynają się też prace odbiorowe oraz wprowadzona zostanie nowa organizacja ruchu.
W połowie czerwca przywrócimy ruch pojazdów na wszystkich pasach ruchu i rozpoczniemy dalsze prace naprawcze pod obiektem.

Pod wiaduktami ustawionych zostało 8 podpór, z których każda składa się z 4 żelbetowych słupów zakończonych głowicami z teflonowym łożyskowaniem ślizgowym. Pozwoliły one wzmocnić wiadukty oraz rozpocząć właściwe prace naprawcze pod obiektem, przy jednoczesnym utrzymaniu na nim ruchu. Obecnie prowadzone są prace odbiorowe wykonanych podpór.

Obecnie trwa przygotowanie i wprowadzanie nowej organizacji ruchu na obu obiektach w celu oddania do użytku wszystkich pasów ruchu.
W najbliższych dniach, jeszcze przy obowiązujących nadal ograniczeniach (zwężeniach), zamierzamy zrealizować drobne prace naprawcze przy nawierzchni w bezpośredniej bliskości dylatacji mostu.
Prace na obecnie zamkniętych pasach będą prowadzone w ciągu dnia, a na obecnie użytkowanych będą realizowane tylko w godzinach nocnych.

Zmiany w organizaccji ruchu
W połowie czerwca br. udostępnimy kierowcom oba pasy ruchu w obu kierunkach.
Prędkość na obiektach zostanie ograniczona do 30 km/h, a pojazdy ciężarowe będą mogły poruszać się wyłącznie prawy pasem ruchu (od strony chodnika).
Pas lewy na każdym z obiektów będzie przeznaczony dla pojazdów o wadze nie przekraczającej 3,5 t.

Po udostępnieniu do ruchu obu wiaduktów, kontynuowane będą właściwe prace naprawcze związane z odpowiednim wzmocnieniem i zabezpieczeniem istniejącej konstrukcji betonowej.
Prace będą realizowane już tylko pod obiektem i nie będą generowały utrudnień w ruchu.

Przywrócenie ruchu na wiaduktach, zdecydowanie usprawni komunikację pomiędzy centrum miasta a Fordonem.
Koszt podparcia obu wiaduktów to: ponad 1,5 mln zł.

Przyszłość wiaduktów Warszawskich
Warto przypomnieć, że wykonane podpory i prace naprawcze mają charakter zachowania funkcji przeprawy i zgodnie z otrzymaną ekspertyzą pozwolą użytkować obiekt jeszcze tylko przez około 10 lat.

ZDMiKP przygotował już wstępny harmonogram dalszych działań w zakresie rozbiórki i budowy nowych Wiaduktów Warszawskich:
I. Prace przygotowawcze, koncepcje, dokumentacja techniczna:
• wykonanie szeregu napraw umożliwiających przedłużenie funkcjonalności obiektu do roku 2030. Obecne prace realizowane w okresie 2020-2021,
• ogłoszenie przetargu na wykonanie koncepcji projektowej dla rozbiórki i budowy nowych obiektów – rok 2022, wykonanie koncepcji w latach 2022-2023,
• ogłoszenie przetargu na wykonanie dokumentacji projektowej (projekt architektoniczno-budowlany wraz z projektami technicznymi) dla rozbiórki i budowy nowych obiektów – rok 2023, realizacja w latach 2023-2025.
II. Realizacji inwestycji:
• uzyskanie pozwolenia na budowę – rok 2025.
• przeprowadzenie procedury wyłonienia wykonawcy robót budowlanych – rok 2026.
• rozbiórka i budowa nowych obiektów inżynierskich: lata 2026 – 2029.

Zgodnie z planami, zakładamy, że w okresie 2026 -2029 roku rozpoczną się rzeczywiste prace związane realizacją w tym obszarze Miasta nowej i w pełni nowoczesnej przeprawy, odpowiedniej do obecnych warunków technicznych, obciążeń i natężeń ruchu.
Szacowany obecnie wstępnie koszt budowy nowej przeprawy to ok. 200 mln.

Warto wiedzieć
Wiadukty Warszawskie w Bydgoszczy oddano do użytku w roku 1973 r., zarówno czasy jaki i technologie ich wykonania były dalekie od obecnych oczekiwań i nowych technologii. Są to dwa obiekty mostowe o długości 430 i 436 m, liczące po 23 przęsła każda, zlokalizowane w ciągu ul. Fordońskiej.

Kilkanaście lat temu konstrukcja została poddana remontowi ponieważ już wtedy nosiła znamiona zbyt intensywnego użytkowania i postępującej degradacji. Remont przywrócił funkcjonalność zniszczonej konstrukcji jednak pozostałe elementy, przez następne lata ulegały dalszej degradacji.

Oba wiadukty zostały wybudowane prawie 50 lat temu w oparciu o prefabrykowane belki strunobetonowe typu korytkowego, które okazały się być jednym z najbardziej nietrwałych i awaryjnych systemów budownictwa mostowego. W Polsce od lat odchodzi się od tego typu konstrukcji.

Od 1 czerwca wchodzą w życie zmiany w prawie drogowym. Przepisy mają na celu przede wszystkim zwiększyć bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego.

Nowe obowiązki kierowców i pieszych
Zgodnie ze zmianami piesi będą mieli pierwszeństwo przed pojazdami już w chwili wchodzenia na przejście dla pieszych, a nie jak do tej pory znajdując się na pasach.

Kierowca zbliżając się do przejścia obowiązany jest zachować ostrożność i zmniejszyć prędkość. Jeśli pieszy stoi przed przejściem, kierowca (oraz rowerzysta) ma obowiązek zatrzymać się i go przepuścić.
Wyjątek stanowią jednak tramwaje. Motorniczy ma obowiązek ustępować pierwszeństwa tylko pieszym, którzy znajdują się już na przejściu.

Zachowanie ostrożności nadal jednak obowiązuje samych pieszych. Zabrania się wchodzenia na jezdnie, bezpośrednio przed jadący pojazd lub wychodzenie spoza przeszkody ograniczającej widoczność.
Dodatkowo zabrania się korzystania z telefonu lub innego urządzenia, które ograniczają obswerwację sytuacji w czasie przechodzenia przez przejście.

Jednakowa prędkość w dzień i w nocy
Dodatkowo w nocy między godziną 23 a 5 rano w terenie zabudowanym nie rozpędzimy się już do 60km/h. Całą dobę obowiązywać będzie ograniczenie do 50km/h.

Zmiany na drogach szybkiego ruchu
Nowe przepisy mają też ograniczyć jazdę zderzak w zderzak na autostradach i drogach ekspresowych. Kierujący ma obowiązek zachować bezpieczną odległość od poprzedzającego go pojazdu. Odległość ma być połową aktualnej prędkości. Jadąc więc 100 kilometrów na godzinę, należy zachować odległość 50 metrów.

Powyższe zmiany zaczną obowiązywać od 1 czerwca 2021 roku