Koordynacja sygnalizacji świetlnej, jak każde z rozwiązań, posiada swoje zalety jak i wady. Jednakże w ujęciu bardziej globalnym umożliwia lepsze wykorzystanie przepustowości skrzyżowań, poprawę płynności ruchu, zmniejszenie zużycia paliw płynnych, a tym samym - zmniejszenie emisji dwutlenku węgla.
1) Gdzie i kiedy można spodziewać się w Bydgoszczy „zielonej fali"?
W ramach wdrażanego systemu ITS, realizowane będzie obszarowe sterowanie ruchem drogowym, czego odczuwalnym dla użytkowników efektem jest odpowiednia koordynacja sygnalizacji świetlnych, potocznie zwana „zieloną falą". Obecnie większość sygnalizacji świetlnej funkcjonujących w systemie sterowania SCATS jest już objęta koordynacją i generuje tzw. „zielona falę", ale w określonych warunkach, i na wybranych ciągach komunikacyjnych. Szczególnie jest to widoczne tam, gdzie występują duże natężenia ruchu pojazdów. Do głównych, koordynowanych tras należą ciągi ulic:
• Solskiego – Wojska Polskiego (od Skorupki do Ujejskiego)
• Wyszyńskiego (od Kamiennej do r. Fordońskiego)
• r. Toruńskie – r. Fordońskie
• Fordońska – Jagiellońska (od Łęczyckiej do r. Jagiellonów)
• Kamienna (od Wyszyńskiego do ul. Zaświat)
• Dworcowa
• r. Grunwaldzkie – pl. Poznański
• Wały Jagiellońskie
• ul. Focha
Obecnie trwają jeszcze testy systemu, dlatego też mogą występować okresowe utrudnienia w zakresie koordynacji wymienionych powyżej sygnalizacji świetlnych.
2) Czy „zielona fala" działa zawsze, tj. bezwarunkowo?
Koordynacja sygnalizacji świetlnej, jak każde z rozwiązań, posiada zarówno zalety, jak i wady. Aby uzyskać odpowiednią koordynację na wybranym ciągu skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, sterowniki sygnalizacji świetlnej oraz nadzorujący je system centralny SCATS wymuszają pewne przesunięcia otwarcia poszczególnych wlotów na sąsiednich skrzyżowaniach, czy też powodują pewne ograniczenia przepustowości wszystkich wlotów podporządkowanych do ciągu koordynowanego. Szczególnie jest to widoczne po godzinach szczytów komunikacyjnych, kiedy na głównych ciągach koordynacyjnych zanika duża liczba pojazdów, a wloty boczne są w tym czasie obciążone. To wstrzymanie ruchu poprzecznego do ciągu koordynowanego dotyczy również pieszych i rowerzystów oczekujących nieco dłużej na przejście i przejazd. Jednakże w ujęciu bardziej globalnym koordynacja umożliwia lepsze wykorzystanie przepustowości skrzyżowań, poprawę płynności ruchu poprzez ograniczenie zatrzymań pojazdów, zmniejszenie zużycia paliw płynnych i tym samym zmniejszenie emisji CO2.
Obecnie koordynacja sygnalizacji świetlnych jest uzależniona od wielu czynników ruchowych, w szczególności od występujących natężeń ruchu drogowego na wybranym ciągu w przekroju drogi. Jeżeli pojazdów jest bardzo dużo, to kolejne sygnalizacje świetlne spinają się w ciągi koordynowane na dwóch, trzech i większej liczbie skrzyżowań tworząc tzw. „zieloną falę". Jeżeli jest ich mało, to sygnalizacje świetlne nie tworzą ciągów koordynowanych zapewniając sprawniejsze sterowanie lokalne w obszarze poszczególnych skrzyżowań.
Obecnie w Bydgoszczy koordynacja w tygodniu funkcjonuje na wybranych ciągach pomiędzy godzinami 6.30 – 18.30. Potem koordynacja się rozłącza na całych ciągach lub na części z nich właśnie z uwagi na zmniejszenie natężeń ruchu i możliwość wystąpienia tych bardziej negatywnych skutków koordynacji. Oczywiście jest wiele narzędzi umożliwiających wydłużenie tego okresu koordynacji, zmiany parametrów natężeń od wartości których koordynacja będzie następowała.
3) Czy „zielona fala" działa w szczególny sposób na pojazdy komunikacji miejskiej?
Nie, zielona fala na ciągach drogowych, na których pojazdy komunikacji miejskiej np. autobusy poruszają się razem z innymi pojazdami, nie oddziałuje w jakikolwiek inny sposób na te pojazdy (autobusy). Jeżeli dzięki koordynacji sygnalizacji świetlnych w wyniku tzw. „zielonej fali" uzyskujemy lepsze parametry dla ruchu samochodowego na wybranym odcinku drogi, to ta poprawa warunków ruchu dotyczy wszystkich jej użytkowników, tj. zarówno samochodów osobowych, ciężarowych oraz autobusów.
4) W jaki sposób, w ramach systemu ITS, zostaną uprzywilejowane tramwaje?
Patrząc od strony czysto technicznej w ramach systemu ITS każdy z pojazdów tramwajowych został wyposażony w specjalny nadajnik radiowy (RKZ – radio krótkiego zasięgu), aby zbliżając się do skrzyżowania z sygnalizacja świetlna mógł wcześniej niż dotychczas zgłosić zapotrzebowanie na przejazd. W sterownikach sygnalizacji świetlnej zainstalowano natomiast odbiorniki tych sygnałów.
Tramwaj podjeżdżając do skrzyżowania, wysyła więc sygnał zapotrzebowania na przejazd z odległości od 100 do 400m. Potem, będąc już w obszarze wlotu skrzyżowania, wysyła drugi sygnał - oczekiwania, a po opuszczeniu skrzyżowania trzeci - z informacją o zjeździe z obiektu. Wraz z tymi sygnałami zgłoszeń tramwaj przekazuje także informację o numerze linii, trasie, kierunku, opóźnieniu.
W systemie sterowania ruchem SCATS zaprojektowano trzy poziomy priorytetów:
• niski
• średni
• wyskoki
Będą one przydzielane zależnie od występującej w danej chwili lokalnej sytuacji ruchowej na skrzyżowaniu w taki sposób, aby zawsze zachować przepustowość całego obiektu i uzyskać zakładany rezultat skrócenia czasu przejazdu na wybranych odcinkach ulic z ruchem tramwajowym. W realizacji priorytetu tramwajowego na trasie tramwajów będą zarówno skrzyżowania gdzie priorytet będzie niski oraz takie, gdzie będzie wysoki, aby w sumarycznym przejeździe tramwaju na danym ciągu uzyskać skrócenie czasu przejazdu. Doborem odpowiednich priorytetów będzie zajmować się system sterowania ruchem SCATS, który w tle będzie analizować sytuacje ruchowa całego skrzyżowania. Dlatego inaczej dobór priorytetów będzie odbywać się na skrzyżowaniach, gdzie przystanki są zlokalizowane przed wlotami skrzyżowań, inaczej kiedy są one położone na wylotach, a w jeszcze inny sposób tam, gdzie krzyżują się linie tramwajowe.
