Przed nami odbiory techniczne oraz wdrażanie poszczególnych elementów bydgoskiego Systemu ITS. Poniżej przedstawiamy szczegółową informację na temat jego założeń, możliwości i oczekiwań.
Zarys terytorialny
Obszar funkcjonalny Systemu ITS ograniczony jest ulicami:
- Kamienna, Artyleryjska, Zygmunta Augusta – od północy,
- Dworcowa, Królowej Jadwigi, Marszałka Focha, Kruszwicka, Szubińska – od zachodu,
- Piękna, Solskiego, Wojska Polskiego – od południa,
- Ujejskiego, Jana Pawła II, Most Pomorski, Wyszyńskiego – od wschodu,
- oraz odcinek ul. Fordońskiej od ronda Fordońskiego do ul. Wyścigowej (w kierunku budowanej linii tramwajowej do Fordonu).
Ogólna charakterystyka
System ITS (Intelligent Transportation Systems – ang.) to projekt telematyczny, który:
- pozyskuje dane z drogowych urządzeń pomiarowych, a także pojazdów transportu publicznego,
- przetwarza je w Centrum Sterowania Ruchem,
- optymalizuje prace sterowników sygnalizacji świetlnych ze szczególnym uwzględnieniem priorytetów dla tramwajów,
- udostępnia użytkownikom dróg aktualne informacje, np. na tablicach zmiennej treści, czy tablicach informacji pasażerskiej.
Bydgoski System ITS jest w kraju jednym z pierwszych tego typu zadań inwestycyjnych, w którym zastosowano zarówno elementy usprawniające transport publiczny, jak i poprawiające warunki ruchu kołowego na skrzyżowaniach, wykorzystanie miejsc parkingowych na terenie Śródmieścia, czy też elementy naprowadzające kierowców na trasy alternatywne, albo o warunkach ruchu, o warunkach pogodowych, czy pasażerów o funkcjonowaniu komunikacji zbiorowej.
Ogólny opis elementów składowych systemu
- elementy ITS dla komunikacji miejskiej - dynamiczna informacja dla podróżnych, zarządzanie flotą pojazdów, monitoring punktualności i bezpieczeństwa ruchu pojazdów transportu publicznego, rozpowszechnienie możliwości zakupu biletów w kioskach informacyjnych z funkcją biletomatu, itp.;
- centralne adaptacyjne sterowanie ruchem drogowym - optymalizacja sieciowa, nadanie priorytetu dla transportu zbiorowego ze szczególnym uwzględnieniem transportu szynowego, dostosowanie programów sygnalizacji świetlnej do prognozowanych potoków ruchu drogowego (analizy obszarowe oraz według ważności ciągów komunikacyjnych), kierowanie pojazdów na trasy o mniejszym obciążeniu ruchem, zalecanie kierowcom tras alternatywnych;
- zarządzanie parkowaniem - dynamiczna analiza przestrzeni parkingowej i obiektów parkingowych celem przekazywania informacji o zajętości miejsc parkingowych oraz kierowaniu pojazdów do innych parkingów i przestrzeni miejskich, gdzie występują rezerwy, monitoring wykorzystania miejsc parkingowych;
- wspomaganie planowania transportu publicznego przez pozyskiwanie bieżących informacji w zakresie cech ruchu drogowego.
Wieloaspektowość bydgoskiego Systemu ITS można przedstawić w ramach czterech podsystemów:
- sterowania ruchem z monitoringiem wizyjnym,
- zarządzania transportem publicznym z dynamiczną informacją przystankową,
- informacji parkingowej,
- naprowadzania pojazdów na drogi alternatywne.
Bydgoski system ITS posiada możliwości rozbudowy. Przyjęte rozwiązania wynikają z różnorodności, jakości i ilości zebranych danych (np. informacji o zatłoczeniach na poszczególnych elementach sieci drogowej, kolizjach, wypadkach, punktualności przejazdów transportu zbiorowego, itp.), które trafiają do Centrum Sterowania Ruchem. Główną informację dla użytkowników ruchu stanowić będą wyświetlane przed skrzyżowaniami sygnały, komunikaty umieszczane na znakach zmiennej treści, dynamiczne informacje na przystankach komunikacji publicznej oraz dedykowany portal internetowy.
Główne elementy systemu wchodzące w zakres jego podsystemów
Podsystem sterowania ruchem z monitoringiem wizyjnym, w skład którego wchodzi m.in.:
- modernizacja 45 istniejących sygnalizacji świetlnych oraz instalacja 7 nowych,
- system monitoringu wizyjnego zapewniający obsługę 40 szybkoobrotowych kamer nadzoru wizyjnego,
- system ponad 50 kamer automatycznej rejestracji cech pojazdów (rejestracja głównych cech porównawczych pojazdów),
- połączenia kablowe światłowodowe – ok. 30 km wraz z urządzeniami przyłączeniowymi,
- implementacja centralnego systemu zarządzania ruchem,
- Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem.
Podsystem zarządzania transportem publicznym z dynamiczną informacją przystankową, w skład którego wchodzi m.in.:
- wyposażenie 80 pociągów tramwajowych w radiowe nadajniki priorytetów współpracujące z komputerami pokładowymi pojazdów,
- 180 szt. tablic dynamicznej informacji przystankowej w ok. 90 lokalizacjach, kompatybilnych z wdrożonym w 2012 r. systemem informacji przystankowej,
- 3 komplety automatyki rozjazdów torowych,
- dostosowanie (integracja) do Systemu ITS zrealizowanej centrali Dynamicznej informacji przystankowej powstałej w ramach budowy linii tramwajowej do Dworca PKP,
- instalacja 20 kiosków informacyjnych z funkcją biletomatu.
Podsystem informacji parkingowej, w skład którego wchodzi m.in.:
- 101 parkomatów na obszarze podstrefy A SPP w Bydgoszczy,
- wyposażenie 10 kontrolerów w urządzenia kontrolne (zakup z dostawą),
- 26 tablic informacji parkingowej,
- organizacja i wyposażenie biura informacji parkingowej.
Podsystem naprowadzania pojazdów na drogi alternatywne, w skład którego wchodzi m.in.:
- 32 tablice zmiennej treści,
- 20 stacji pomiarowych zbierających dane o ruchu na odcinkach międzywęzłowych,
- 10 stacji pogodowych z elementami meteorologii drogowej,
- dedykowany portal internetowy.
Oczekiwane cele i korzyści płynące z zastosowania systemu
Podstawowym celem realizacji bydgoskiego Systemu ITS jest skrócenia czasu przejazdu komunikacją tramwajową o około 8% i pojazdami samochodowymi o około 6%
Szczegółowe wskaźniki rezultatu to:
- średni czas przejazdu samochodem w obszarze objętym projektem: wskaźnik rezultatu 6,03 %,
- średni czas podróży w komunikacji tramwajowej: wskaźnik rezultatu 8,33 %.
Ponadto wdrożenie systemu winno spowodować:
- zwiększenie przepustowości sieci ulic,
- zmniejszenie czasów podróży,
- poprawę komfortu podróżowania oraz warunków ruchu kierowców i pieszych,
- poprawę komfortu i efektywności podróży realizowanych transportem zbiorowym,
- redukcję kosztów zarządzania taborem drogowym,
- redukcję kosztów związanych z utrzymaniem i renowacją nawierzchni,
- poprawę jakości środowiska naturalnego poprzez zmniejszenie ilości np. spalin,
- zwiększenie korzyści ekonomicznych poprzez lepszą dostępność.
Wartość całkowita zadania
Wartość całkowita zadania to 53 984 700,00 PLN zł brutto w tym:
85% dofinansowanie Unii Europejskiej
15% udział miasta Bydgoszczy
Harmonogram
Miasto Bydgoszcz rozpoczęło prace nad wdrożeniem Systemu ITS już w 2006 roku, kiedy ogłoszono przetarg na opracowanie Studium Wykonalności dla zadania „Inteligentne systemy transportowe w Bydgoszczy". Od 2008 roku ZDMiKP w Bydgoszczy rozpoczął poszukiwania środków finansowych na realizację zadania. We wrześniu 2010 roku Miasto Bydgoszcz jako beneficjent zadania wystartowało w konkursie organizowanym przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, działanie 8.1 Inteligentne systemy transportowe, w którym zajęło pierwsze miejsce zdobywając maksymalną liczbę 100 punktów oraz 85% dofinansowania zadania ze środków Unii Europejskiej.
Po podpisaniu umowy o dofinansowanie przygotowano postępowanie przetargowe, które zostało ogłoszone we wrześniu 2011 roku i zakończone pod koniec 2012 roku. Jako Wykonawca Systemu ITS w Bydgoszczy została wyłoniona firma Sprint S.A. z Bydgoszczy, z którą podpisano, w dniu 9 stycznia 2013 roku, umowę na wykonanie zadania z terminem zakończenia realizacji nie przekraczającym 24 miesięcy.
Dodatkowo jeszcze:
- 9 stycznia 2015 r. – przekazanie gotowej realizacji zamawiającemu
- styczeń – marzec 2015 r. – ok. 90 dniowy okres odbiorów i wdrażanie poszczególnych podsystemów.
System ITS – pytania i odpowiedzi
1) Czy i gdzie kierowcy skorzystają z tzw. zielonej fali?
Już teraz mogą z niej korzystać, np. na ul. Jagiellońskiej, jadąc od dworca PKS prędkością nie przekraczającą 50 km/h możemy przejechać przez rondo Fordońskie i dalej na kierunku ul. Fordońskiej oraz w kierunku przeciwnym bez potrzeby postoju na sygnale czerwonym przed kolejnymi sygnalizacjami świetlnymi. Podobnie działa też koordynacja na ciągu ul. Wyszyńskiego, ale też pod warunkiem, że cała trasę pokonamy nie przekraczając dopuszczalnej prędkości - 50 km/h. Po uruchomieniu całego Systemu takie koordynacje pojawią się również na innych ulicach tj.: Focha, Solskiego-Wojska Polskiego, Szubińskiej, Dworcowej, Kamiennej, Ogińskiego.
1a) Mam propozycję - niech na tablicach zmiennej treści będzie informacja, że zielona fala jest ustawiona pod 50km/h?
System ITS jest ustawiony pod prędkości dopuszczalne występujące na poszczególnych odcinkach sieci drogowej na obszarze zabudowanym, a więc 50 km/h. Wszystkie koordynacje są przygotowane dla pojazdów poruszających się właśnie z tą prędkością lub niższą.
Ze względu na ograniczone pole wyświetlania raczej na pewno nie dołączymy takiej informacji do standardowych komunikatów - schematów, które muszą być możliwie najbardziej czytelne, jak to możliwe. Ale wyświetlanie dwóch plansz na przemian, albo jednej na zasadzie przebitki – technicznie jest już możliwe. Na tym etapie trudno jednak określić, czy będziemy takiej funkcji używać. Zachowania kierowców w pierwszych miesiącach wymuszą odpowiednie zachowania na sieci drogowej i jazda z prędkościami wyższymi niż 50 Km/h nie będzie się nikomu opłacała. A na pewno nie skróci czasu podróży. Jeżeli jednak po kilku miesiącach od uruchomienia całego systemu ITS tak się nie stanie, to rozważymy możliwość informowania kierowców (w przebitkach na tablicy zmiennej treści) o optymalnej prędkości dopuszczalnej.
2) Co to jest pętla indukcyjna?
Są to detektory ruchu wykonane ze skrętki kablowej zatopionej w nawierzchni ulicy i działające na zasadzie zaburzenia pola magnetycznego przez przejeżdżające pojazdy bezpośrednio nad tymi pętlami, dzięki czemu są w stanie wykrywać poruszające się obiekty i tym samym przekazać do sterownika sygnalizacji świetlnej informację o liczbie pojazdów oraz konieczności wydłużenia lub skrócenia sygnału zielonego. W ramach bydgoskiego systemu ITS montowane są one w nawierzchniach ulic, w torowiskach tramwajowych oraz w punktach pomiarowych na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami.
2a) Czy pętle indukcyjne będą wykrywać mniejsze pojazdy, np. motocykle, albo rowery?
Pętle indukcyjne projektuje się w taki sposób, aby zapewniały rejestrację wszystkich uczestników poruszających się danym pasem ruchu, w szczególności w miejscach gdzie pojazd jednośladowy musi swoją obecnością wywołać sygnał zielony przy braku pojazdów samochodowych. Dokonuje się tego poprzez odpowiednią regulację czułości samej pętli w sterowniku sygnalizacji świetlnej. Warunkiem decydującym o skuteczności pracy każdej pętli jest ustawianie pojazdu w osi danego pasa ruchu.
3) Czy kamery ARCP (automatycznej rejestracji cech pojazdów) montowane w ramach systemu mogą mierzyć prędkość, a co za tym idzie – czy będą służyć do kontrolowania i dyscyplinowania kierowców? Do czego one będą wykorzystywane? Kto będzie miał do nich dostęp?
Kamery ARCP instalowane w ramach bydgoskiego systemu rejestrują numery rejestracyjne pojazdów, obrys pojazdu, typ osobowy lub ciężarowy. Poprzez odpowiednie oprogramowanie dane pozyskane z kamer są rejestrowane w systemie jako dane identyfikacyjne pojazdu w punkcie A. Dzięki ponownemu odnalezieniu pojazdu o tych samych cechach (numer rejestracyjny) w punkcie B na obszarze Śródmieścia w tym samym dniu, o tej samej porze (w małym przedziale czasu) algorytm ustali z jaką prędkością pojazd pokonał odcinek od punktu A do B i w jakim czasie. Uśredniony czas przejazdu (dużej liczby pojazdów pokonujących podobny odcinek) zostanie podany kierowcom na tablicy zmiennej treści wraz z kolorystycznym przedstawieniem swobody ruchu na danej trasie za pomocą trzech kolorów:
zielony – dobre warunki ruchu
pomarańczowy – średnie warunki ruchu
czerwony – złe warunki ruchu , możliwość znacznego ograniczenia przepustowości
Po uruchomieniu dostęp do kamer ARCP będzie udostępniony Policji oraz innym służbom do działań operacyjnych. Dane identyfikacyjne pojazdów z kamer ARCP będą trafiać do bazy danych ZDMiKP w formie zaszyfrowanej np. wielo liczbowego ciągu cyfr i znaków natomiast dla Policji i innych służb będzie informacja przekazywana w postaci obrazu i numeru rejestracyjnego pojazdu bez szyfrowania.
Teoretycznie urządzenia te po uzyskaniu homologacji mogą w przyszłości służyć do odcinkowego pomiaru prędkości. Obecnie jednak urządzenia te nie mają jednak wymaganej homologacji do tego typu zadań, a obecny statut ZDMiKP nie przewiduje prowadzenia podobnej działalności. Ponadto sam projekt „Inteligentne systemy transportowe w Bydgoszczy" jest realizowany dzięki wsparciu unijnemu, więc nie może, minimum przez pięć najbliższych lat, generować jakichkolwiek dochodów nie opisanych we wniosku aplikacyjnym.
3a) Mój syn (13 lat) zapytał co z autobusami (one też mają tablice rejestracyjne ale zatrzymują się na przystankach) - czy ich przejazdy też będą uwzględniane w pomiarze czasu przejazdu? Ciekawe, czy ktoś to uwzględnił w algorytmach sugerujących optymalne trasy?
Zainstalowane kamery ARCP to urządzenia rejestrujące cechy pojazdów, które zapewne będą też rejestrować autobusy. Algorytm obliczeniowy będzie posiadał funkcje samouczące, weryfikujące cały czas w tle dane ze średnią, z wynikami dotyczącymi historycznych zachowań określonej populacji w danym przedziale czasu, na danym odcinku. Dane te będą przechowywane w systemie do obliczeń. Na ich podstawie algorytm będzie obliczał on–line czasy przejazdu i odnosił je do danych historycznych eliminując przypadki odbiegające od standardowych warunków dla danego okresu, pory dnia, dnia tygodnia, miesiąca, warunków pogodowych itp. np. też dla pojazdów autobusowych kurujących zgodnie z rozkładem (które nie mogą poruszać się szybciej z uwagi na rozkład jazdy), pojazdów które wjechały w obszar systemu i z niego nie wyjechały (parkowanie) lub wyjechały po kilku godzinach (dojazdy do pracy). Wyniki nie pasujące będą przez system odrzucane. Biorąc pod uwagę liczbę poruszających się w systemie pojazdów pomiędzy poszczególnymi jego punktami bazowymi próba pomiarów powtarzających się będzie na tyle duża, że umożliwi w miarę precyzyjne informacje wyświetlanie dla kierowców na tablicach zmiennej treści.
4) A do czego nam w takim razie dodatkowe kamery CCTV na skrzyżowaniach?
Poza kamerami ARCP rejestrującymi głównie zdjęcia poklatkowo w systemie będzie 40 kamer szybkoobrotowych CCTV przeznaczonych głównie do: monitoringu skrzyżowań, weryfikacji poprawności założeń programowych, obserwacji zachowań kierowców i prowadzenia innych analiz.
5) Kiedy dokładnie system osiągnie 100 procent funkcjonalności?
Aktualnie rozpoczynamy odbiory i wdrażanie poszczególnych podsystemów. Na pewno nie uruchomimy ich równocześnie. Systemy będą uruchamiane w tle, czasami na różnych tablicach będą pojawiać się jakieś dane, napisy kontrolne lub słowa: „test systemu". Będziemy uruchamiać „na gotowo" tylko po sprawdzeniu, że oprogramowanie spełnia oczekiwania opisane w SIWZ. Plan odbiorów zakłada przeprowadzenie ich do końca marca 2015 r. Dokładne terminy uruchomień będziemy podawać za pośrednictwem mediów oraz strony internetowej ZDMiKP.
Oczywiście aby system osiągnął pełną, 100-procentową funkcjonalność bazy danych muszą zasilić się danymi, a to może nastąpić tylko w długim okresie czasu. System jest rozwiązaniem samouczącym się, dlatego też im biblioteka danych będzie z dłuższego okresu, to system zawsze będzie mógł porównać dane obecne z historycznymi i dokonać optymalizacji danego parametru, także w zakresie długości sygnału zielonego na konkretnym wlocie skrzyżowania.
6) Jakie informacje będą wyświetlać tablice informacji pasażerskiej?
Wszystkie informacje, jakie dotychczas wyświetlają tablice zainstalowane przy systemie dynamicznej informacji pasażerskiej zrealizowanym podczas budowy linii tramwajowej do dworca PKP. Czyli aktualne informacje o przyjeździe pojazdów komunikacji publicznej na wybrany przystanek. Trafią na nie także komunikaty o ewentualnych utrudnieniach, jakie w sytuacjach awaryjnych będą generowane z Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem.
6a) Dlaczego na przystanku Powstańców Wielkopolskich-Lelewela zamontowano infokiosk, ale tablic informacji pasażerskiej już nie?
Jednym z kluczowych założeń projektu była instalacja jak największej liczby różnego typu modułów (podsystemów) w ramach pewnej wartości całego zadania, które umożliwiałyby łatwą rozbudowę w kolejnych latach. W skład systemu wchodzi obecnie kilka podsystemów, które możemy rozbudowywać jako zamówienie uzupełniające lub też ze środków własnych. Obecnie w ramach zakończonego systemu ITS tablice informacji pasażerskiej zostały zamontowane w rejonach dużych węzłów przesiadkowych oraz na przystankach, które dotychczas nie posiadaliśmy odpowiedniej infrastruktury podziemnej dla takich urządzeń (kanalizacja teletechniczna) ułatwiającej przyszłościową rozbudowę. Przystanek Powstańców Wielkopolskich-Lelewela zostały ujęty w realizowanym systemie poprzez podpięcie infokiosku z funkcją biletomatu, tym samym przyszłościowe dołożenie do istniejącego światłowodu dwóch tablic na przystanku Powstańców Wlkp. – Lelewela będzie zadaniem znacznie uproszczonym. W obecnym systemie występują też inne miejsca pozbawione tablic informacji pasażerskiej, jak np. rejon ronda Wielkopolskiego, odcinek ul. Fordońskiej od ronda Fordońskiego do ul. Wyścigowej, Trasa Uniwersytecka, ul. Chodkiewicza – tu stosowna infrastruktura podziemna powstała już wcześniej, w ramach innych zadaniach inwestycyjnych, dzięki czemu będzie można ją adoptować w przyszłości, m.in. do lokalizacji dodatkowych tablic informacji pasażerskiej.
Decyzję o lokalizacji tablic informacji przystankowej w głównych punktach podjęliśmy jeszcze na etapie wniosku o unijne dofinansowanie projektu, kiedy podstawowe znaczenie miała szacowana wartość projektu. Dla kilkunastu miast przeznaczono pulę środków na poziomie 550 mln złotych, zatem projekty musiały być w wielu przypadkach poddane okrojeniu terytorialnemu oraz w zakresie ich zawartości. Nie inaczej było z naszym. Za to dzięki zmniejszeniu zakresu nasz projekt zdobył pierwsze miejsce na liście dofinansowywanych projektów Centrum Unijnych Projektów Transportowych, otrzymał dofinansowanie, a przy tym nie musieliśmy rezygnować z żadnego podsystemu pierwotnie w nim opisanego.
Jeżeli po realizacji obecnego zadania „Inteligentne systemy transportowe" zostaną rezerwy finansowe, to jeszcze w tym roku zlecimy naszemu dotychczasowemu wykonawcy, w ramach umowy uzupełniającej, montaż tablic informacji pasażerskiej na innych przystankach w ramach rozbudowy systemu ITS, w tym także na przystankach leżących w obszarze systemu, a które zostały pominięte w zleceniu podstawowym. Cierpliwości.
7) Jakie możliwości rozbudowy ma nasz system ITS?
Praktycznie nieograniczone. W przyszłości można na przykład pokusić się o system dynamicznego ważenia pojazdów, albo dokładnego określania zajętości miejsc postojowych na terenie Strefy Płatnego Parkowania. Wszystko będzie zależeć od dostępności nowych urządzeń i technologii, naszych potrzeb oraz dostępnych funduszy.
8) W jaki sposób tablice informacji parkingowej będą wskazywać, że na danym obszarze jest mała, średnia, albo duża zajętość miejsc?
Na podstawie dedykowanego algorytmu, uwzględniającego kilkanaście różnego rodzaju danych (zmiennych i stałych). Są to m.in.: informacje z parkomatów nt. sprzedanych biletów parkingowych, dane o aktualnej liczbie pojazdów znajdujących się w strefie, danych o sprzedaży abonamentów mieszkańców w określonym obszarze, danych z okresowych pomiarów napełnienia strefy w terenie, pory dnia, dnia tygodnia itp.
Tablice będą wyświetlać opisane informacje tylko w okresie funkcjonowania SPP.
9) Jakie funkcje będzie pełnić Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem?
Na CZRiT złoża się urządzenia i aplikacje do zarządzania systemem oraz zawiadujący nim operatorzy. Aplikacje i urządzenia będą zbierać i analizować dane, m.in. z urządzeń pomiarowych, np. detektorów ruchu, kamer zainstalowanych na skrzyżowaniach, czy informacje o pogodzie, Podstawowym zadaniem systemu będzie jednak optymalizacja ruchu w obszarze z równoczesną kontrolą realizacji priorytetów dla tramwajów. Dodatkowo system ma możliwość wizualizacji aktualnego statusu wszystkich podsystemów i wszystkich podłączonych urządzeń, czujników. Może więc, np. na dużym ekranie, wyświetlić: aktualne informacje o natężeniu ruchu, pracy sygnalizacji świetlnej, pracy systemu SCATS, o stanie aparatury (czy wszystko działa, co dokładnie nie działa, jak działa, itp.), a kiedy operator stwierdzi odbiegające od normy dane, może też wyświetlić podgląd z kamer na skrzyżowaniach i w ten sposób sprawdzić, co takiego nietypowego się dzieje.
10) A czym będą się zajmować operatorzy?
Ich główne zadania to: kontrola nad poprawnym działaniem aplikacji i urządzeń, natychmiastowa analiza sugerowanych przez system zmian ustawień sygnalizacji świetlnej lub przydzielania priorytetów dla tramwajów (w razie potrzeby), sporządzanie komunikatów w sytuacjach awaryjnych na tablice zmiennej treści dla uczestników ruchu, analiza warunków pogodowych i zjawisk niekorzystnie wpływających na ruch drogowy.
11) A co z systemem, światłami i ruchem na terenie miasta jeśli zabraknie prądu?
Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem posiada system zasilania awaryjnego, który zapewni minimum 6-godzinnej autonomii zasilania oparty o UPS i agregat spalinowy. Umożliwia to zachowanie kontroli nad systemem w budynku CZRiT prze okres ponad 6 godzin bez zasilania zewnętrznego.
W przypadku gdyby doszło do długotrwałej awarii systemu SCATS lub długotrwałego braku zasilania w CZRiT to wszystkie urządzenia w terenie będą pracowały lokalnie realizując swój dotychczasowy plan działań bez nadzoru CZRiT, czyli tak jak to było do tej pory poprzez co mogą zdarzać się sytuacje zrywania koordynacji, okresowego braku optymalizacji ruchu w obszarach dotyczący kilku skrzyżowań, niepoprawne przydzielanie priorytetów tramwajom.
12) Po co nam stacje meteorologii?
Stacje meteorologii drogowej zainstalowane w ramach systemu mierzą temperaturę powietrza, temperaturę nawierzchni, temperaturę zamarzania solanki drogowej, wystąpienie opadu deszczu, śniegu, oblodzenie nawierzchni, prędkość wiatru.
Na obszarze Bydgoszczy będzie funkcjonowało 10 stacji meteorologii drogowej.
13) Jakie funkcje będą miały kioski informacyjne?
Oprogramowanie automatu (kiosku informacyjnego) zapewni:
- sprzedaż biletów jednorazowych i krótkoterminowych w postaci papierowej,
- wyszukiwarka połączeń
- współpracę z kartami bezstykowymi,
- uzyskanie informacji o usługach transportu zbiorowego i informacji dostępnych w portalu informacyjnym,
- przyszłościową obsługę sprzedaży produktów elektronicznych w tym sprzedaż biletów elektronicznych okresowych,
- możliwość wyświetlenia komunikatów o zmianach w funkcjonowaniu komunikacji publicznej.
14) Skoro mówimy o Inteligentnych Systemach Transportowych, to dlaczego korzystamy ze skrótu ITS zamiast IST?
Wynika to z przyjętego na świecie zwyczaju, w ramach którego korzystamy ze skrótu angielskiej wersji językowej, tj. Intelligent Transportation System. Zwyczaj ten obowiązuje również w Polsce, czego przykładem jest choćby stowarzyszenie „ITS Polska – Stowarzyszenie Inteligentne Systemy Transportowe".
